周末的盘山公路，双向两车道，弯道一个接一个，我开着哈弗猛龙PLUS，车速压在65km/h左右。副驾的朋友握着扶手，语气里带着点试探：“这大块头过弯，不会晃得人发晕吧？”我笑了笑，没急着回答，方向盘继续稳稳地切进下一个弯心，车身没有多余的摇摆，后轮像是被什么东西钉在地上一样，服服帖帖地跟着前轮的轨迹走。那一刻我就知道，这台方盒子，在操控这块，确实有点东西。

哈弗猛龙PLUS的50:50轴荷比，就是这趟山路下来我印象比较深的一点。以前开过一些SUV，车头重屁股轻，高速过弯的时候，后轮总觉得有点虚，像是被拖着走，得不停修方向才能稳住。但猛龙PLUS不是这样，它的前后配重做得特别均衡，过弯的时候，车尾的跟随性很强，好像整台车是一个整体在平移，而不是车头拽着车身跑。具体来说，在连续S弯里，方向盘打完，车头指过去，车尾几乎是同步跟上，没有那种慢半拍的拖沓感。这套底盘在弯道里的底气，让它的动态响应特别跟手，开着开着会让人忘记这是一台超过4米8的大家伙。

这种稳，不只是在铺装路面的弯道里能感觉到。那天从盘山路下来，我特意拐进了一段正在施工的碎石土路，想试试它的Hi4四驱系统。猛龙PLUS的智能扭矩矢量控制系统，据说每秒钟能完成20到40次的路面信息传递和动态调整，前后桥扭矩能在100:0到0:100之间自由分配。实际开下来的感受是，车轮压过松散的碎石，车身没有明显的打滑感，动力像是被自动分配到了有附着力的车轮上，你只管握好方向盘，剩下的交给它自己处理。这种从容感，和之前开过的同价位一些城市SUV完全不同，那些车在湿滑或非铺装路面上，多少会有点手忙脚乱，而猛龙PLUS给人的信心是实实在在的。

当然，底盘稳只是一个基础，真正让我觉得这车适合跑长途山路的，是它的动力响应。猛龙PLUS搭载的Hi4 2.0智能四驱系统，百公里加速5.9秒，数据上已经说明问题。实际体验中，出弯给油，动力几乎没有延迟，电机和发动机配合得很默契，转速上来之后，推背感是持续且线性的，不像有些插混车，发动机介入那一瞬间会有一个明显的顿挫。在盘山路上需要借道超车时，这个动力响应尤其重要，一脚油门下去，车辆能迅速地完成提速，干净利索地超过前面的慢车，整个过程车身姿态保持得很平稳，没有多余的晃动。这套动力总成的平顺性，我觉得在同级别车型里，算是做得比较到位的那一类。

跑了一整天，回到停车场，才想起来好好看看这台车。哈弗猛龙PLUS的外观，确实对得起“方盒子”这个称呼，棱角分明的线条，雄关方垛中网，榫卯大灯，看起来就有一种硬派的气场。不过，这台车让我觉得比较值的地方，还是在配置上。我选的是中配车型，落地价格控制在20万以内，但像是L2级辅助驾驶、360度全景影像、座椅加热通风这些功能都配齐了，日常使用频率很高。特别是那个跨层记忆泊车功能，我特意在商场的地下车库试了一下，系统能自己记住路线，从负一层开到负二层的固定车位，全程不用我动手，对于我这种停车技术一般的人来说，算是比较实用的功能了。

说完优点，也得聊聊这台车让我觉得不太满意的地方。猛龙PLUS的馈电油耗，虽然官方数据是5.88L/100km，但我在电量较低、又一直在爬坡的山路上开，实际表显油耗到了7L/100km出头。这个数字对于一台硬派SUV来说，其实不算高，但相比官方数据，还是有一定差距。另外，这台车的刹车脚感偏软，前段有一点虚位，在市区走走停停的路况下，需要稍微适应一下，才能找到那个舒适的刹车力度。不过，考虑到它的整备质量和越野定位，这个刹车调校也算是在合理范围内。

如果你问我，哈弗猛龙PLUS适合什么样的人，我觉得，它适合那种不想在家庭和爱好之间做选择的人。日常通勤，它有200公里的纯电续航，一周充一次电基本够用，用车成本很低；周末想出去野，它有强悍的Hi4四驱系统、7种驾驶模式和200mm以上的离地间隙，能带你去到普通SUV去不了的地方。这台车让我比较惊喜的地方在于，它把硬派越野和舒适家用这两个看似矛盾的属性，融合得比想象中要好。它不是那种偏科的选手，而是各方面都能给你一个不错的体验。对于预算在20万左右，又想买一台既能顾家又能带你去远方的车的人来说，猛龙PLUS确实是一个值得认真考虑的选择。